Dat de logistieke wereld al een tijdje op z’n grondvesten schudt, lijkt in eerste instantie te komen doordat maatregelen rond Covid-19 de zaak flink hebben verstoord. Maar eerlijk gezegd denk ik dat corona vooral een katalysator is die ervoor gezorgd heeft dat structurele veranderingen sneller aan de oppervlakte komen. Er valt een aantal trends te signaleren, en het versterken van de grip op de keten is daarvan de grootste gemene deler.
De afgelopen jaren hebben laten zien dat de logistieke ketens soms nodeloos ingewikkeld zijn en tot grote schade voor verladers kunnen leiden bij verstoringen in de markt. De capaciteitstekorten op de belangrijke verbindingen tussen Azië enerzijds en Europa en de VS anderzijds stuwen de kosten voor importstromen op. Inmiddels wordt dat ook zichtbaar in de prijzen van consumentenproducten. Ikea zag zich al gedwongen om de prijzen met gemiddeld 9% te verhogen, terwijl C&A vanwege onder meer die hoge transportkosten heeft besloten om weer kleding in Duitsland te produceren.
In andere sectoren wordt het door schaarste aan grondstoffen en halffabricaten steeds moeilijker om aan leveringsverplichtingen te voldoen. Volgens schattingen door analist AlixPartners lag de omzet van de auto-industrie door chiptekorten vorig jaar ruim 200 miljard dollar lager dan verwacht. Grotere verstoringen liggen in de toekomst op de loer als gevolg van mogelijke nieuwe coronagolven, de structurele impact van de energietransitie en de vergrijzing van de bevolking.
Insourcing wordt in mijn ogen de centrale trend. Deels hebben we het over de revival van het eigen vervoer, dat tot eind van de jaren tachtig van de vorige eeuw nog een groot aandeel in de vervoersmarkt had. Kijk bijvoorbeeld naar de supermarkten en de grote Nederlandse webwinkels die stuk voor stuk de thuisbezorging met eigen vervoer zijn gaan verzorgen. Wakker geschud door tekorten en stijgende prijzen proberen bedrijven meer grip te krijgen op zowel de voorkant als de achterkant van de supply chain.
Bij de voorkant gaat het onder meer om reshoring, het naar Europa halen van productie. Of het overnemen van belangrijke toeleveranciers. Zoals ASML in 2020 deed door zijn leverancier van zeer gespecialiseerde spiegels, Berliner Glas, te kopen. Aan de achterkant van de supply chain zijn vooral de investeringen in distributiebedrijven opvallend. Bol.com neemt de fietsbezorger Cycloon over en Jumbo gaat samenwerken met flitsbezorger Gorillas. Dit laatste is nog klein bier in vergelijking met de manier waarop Amazon zich roert in de logistieke markt. Via Amazon Prime heeft het bedrijf een steeds grotere vinger in de pap in de pakketbezorging. Als mede-eigenaar van Rivian, de nieuwe concurrent van Tesla, bouwt het bedrijf nu honderdduizend elektrische bestelbusjes die de leveringen in de VS moeten gaan verzorgen. Inmiddels chartert Amazon vrachtschepen en bouwt het eigen zeecontainers. Amazon vervoert nu ruim 70% van zijn pakketten zelf.
De vraag is hoe logistieke bedrijven met deze nieuwe ontwikkelingen moeten omgaan. De grote spelers onder hen hebben misschien mogelijkheden om via slimme samenwerkingen de voordelen hiervan te plukken. Kijk bijvoorbeeld naar autofabrikant Stellantis, die deze week een verregaande samenwerking met Amazon aankondigde voor de levering van elektrische bestelauto’s. Ze gaan ook samen technologie ontwikkelen rondom autonoom rijden en nieuwe softwarediensten. Startups en kleinere spelers lijken een aantrekkelijke prooi voor verladers die op zoek zijn naar partners, zoals het voorbeeld van Cycloon en Bol.com laat zien. Hoop valt te putten uit een andere trend: schaalverkleining. Daarmee kan ook het midden- en kleinbedrijf inspelen op de structurele marktveranderingen. De technologische ontwikkelingen stellen ondernemers in staat om ook op kleine schaal met een concurrerend aanbod te komen. Met name de brede beschikbaarheid van data speelt hierin een rol. Wel is het dan zaak om met een onderscheidend aanbod te komen. Het succes van Cycloon laat zien waar dat na een aantal jaren toe kan leiden.
Geef een reactie